Bajando esos humos. Las ciudades ante el reto de la contaminación atmosférica

De un tiempo a esta parte planea sobre la agenda pública de las principales ciudades un debate de carácter global que determinará, sin duda, el modelo de urbe del futuro: cómo rebajar los niveles de contaminación atmosférica urbana y cómo articular políticas alternativas a las existentes que puedan ayudar a su reducción. El debate sobre la sostenibilidad se encuentra ya en un camino sin retorno. Cuando los datos determinan que las ciudades, que ocupan poco más del tres por ciento de la superficie del planeta, son el origen del 75 por ciento de las emisiones de carbono, la necesidad de reducción es evidente y no admite discusión de tipo alguno, lo que obliga a definir soluciones.
Carril bici en el recientemente renovado Eix Pere IV . Fotografía: Ajuntament de Barcelona.

 

Los informes de la Organización Mundial de la Salud (OMS)[1] sobre la contaminación en las ciudades son demoledores: el 92 por ciento de la población mundial que vive en entornos urbanos respira aire contaminado. Así mismo, la OMS estima que en el año 2012 se produjeron unos 6,5 millones de muertes asociadas a la contaminación del aire, una cifra que significa el 11,6 por ciento de todas las muertes a nivel global. A ello hay que sumar otros efectos como las irritaciones respiratorias y oculares o los problemas cardíacos, ataques de asma, etc., efectos derivados que confirman diversas investigaciones realizadas en los últimos años.

Pero no solo la OMS ofrece datos estremecedores acerca de los efectos de la contaminación sobre la salud de las personas. Institutos como el Royal College of Physicians de Londres alertaban en un informe de febrero de 2016[2] del peligro de una mala calidad del aire en la salud infantil y de los daños que la polución puede causar en órganos como los pulmones o el corazón cuando están en desarrollo, así como en los sistemas hormonales e inmunológicos de la población infantil. Julio Díaz y Cristina Linares, investigadores de la Escuela Nacional de Sanidad del Instituto de Salud Carlos III, ahondan, en un artículo publicado en el diario El País[3], en las afectaciones de la polución en la infancia: “Aunque el principal grupo poblacional afectado por la contaminación es el de mayores de 65 años […] los estudios tradicionales en niños establecían evidencia epidemiológica entre contaminación atmosférica y el aumento de casos de asma o el empeoramiento de los síntomas de enfermedades de carácter infeccioso principalmente, como la bronquiolitis”.

En el Estado español, estudios e informes de diversa autoría llegan a conclusiones similares sobre el estado del aire y sus efectos sobre la salud. El Informe sobre la calidad del aire en el Estado español durante el 2016[4] que elabora Ecologistas en Acción señala que, teniendo en cuenta los valores recomendados por la OMS, “la población que respira aire contaminado se incrementa hasta los 43,7 millones de personas”. Pese a descender la cifra en 2,3 millones de personas afectadas con respecto a los datos de 2015, casi un 94 por ciento de la población continúa respirando un aire con altos niveles de polución. Solo en el área metropolitana de Barcelona, la contaminación está detrás de alrededor de 3.500 muertes prematuras al año. Los entornos eminentemente urbanos no solo son los principales generadores de contaminación, también son los que más la padecen.

El tráfico motorizado,
principal causante

Un repaso a las cifras que ofrecen las estaciones de medición de la calidad del aire ubicadas en el conjunto del Estado español[5] determina que el dióxido de nitrógeno (NO2) y las partículas en suspensión (PM10 y PM2,5), junto al ozono troposférico (O3) y al dióxido de azufre (SO2), son los principales contaminantes atmosféricos. Todos ellos tienen su origen (ya sea en parte o en su totalidad) en la quema de combustibles fósiles y en el ámbito urbano están ligadas, especialmente, a las emisiones provocadas por los automóviles y, en particular, por los vehículos diésel.

Estos últimos fueron los protagonistas de uno de los mayores fraudes automovilísticos de los últimos años: la modificación de los sistemas informáticos de medición de emisiones de los que disponen para “declarar” menos de las que realmente producen. Según recogen J. Marcos y Mª Ángeles Fernández en un artículo publicado en el número 69 de la revista Pueblos[6], en Europa “se vendieron ocho y medio de los once millones de coches trucados”, lo que según fuentes de Greenpeace “puede haber provocado entre 400 y 1.700 muertes prematuras al año debido al aumento del riesgo de enfermedades crónicas como las cardiovasculares, los accidentes cerebrovasculares o la cardiopatía isquémica”.

Los elevados índices de contaminación, especialmente la provocada por el dióxido de nitrógeno producto de la combustión diésel, han puesto en alerta a las autoridades europeas. No en vano, la Comisión Europea ha amenazado con llevar ante los tribunales a cinco Estados que, de manera sistemática, incumplen los niveles de contaminación: España, Alemania, Francia, Reino Unido e Italia. De no tomar medidas, las autoridades de Bruselas se plantean elevar su denuncia al Tribunal de Justicia de la Unión.

Barcelona. Fotografía: Suso López.

 

De la ciudad
pensada para el coche
a la ciudad de las personas

El peso del vehículo privado en las ciudades es evidente y basta una mirada a las calles de cualquier urbe media o grande en las horas punta del día para corroborarlo. Barcelona es la ciudad europea con un mayor número de coches circulando por km2: casi 6.000. Madrid se sitúa alrededor de los 3.000, mientras que metrópolis como Londres o París tienen hasta cuatro y seis veces menos vehículos por kilómetro cuadrado que la capital catalana, respectivamente. “Los números del coche particular en la ciudad son tan negativos que no soportan ni un segundo de debate razonado.

Además de ser la principal causa de deterioro de la calidad del aire, el coche es uno de los principales responsables de las emisiones de CO2 que están provocando el cambio climático, es el principal causante de la contaminación acústica y el gran usurpador del espacio público urbano, del que se ha ido adueñando hasta convertir al viandante en un refugiado del tráfico”, apunta el consultor en sostenibilidad José Luis Gallego[7] en un artículo publicado en eldiario.es en el otoño de 2016. “Hace años que sabemos que el espacio que ocupa el coche en la ciudad es muy superior al de sus usuarios habituales. Las ciudades del siglo XX se construyeron y crecieron desde la perspectiva del vehículo privado”, añade el catedrático de Ciencias Políticas de la Universitat Autónoma de Barcelona Joan Subirats[8].

El porcentaje de espacio público que dominan los coches es extraordinariamente elevado. Teniendo en cuenta la ocupación media de un automóvil en Madrid o Barcelona (alrededor de 1,2 personas por coche), un autobús transportaría las mismas personas que 60 coches, según los profesores Rafael Soler y José M. Herrero, del departamento de Transportes de la Escuela de Ingeniería Técnica de Obras Públicas de Madrid. Al espacio público que ocupan en circulación (carriles) habría que sumar el destinado a aparcamientos en superficie y a los aparcamientos subterráneos, lo que revela el peso de los turismos en las ciudades.

Si bien las ciudades son las principales generadoras de contaminación atmosférica, son también estas las que están poniendo en marcha procesos de transición que dejen atrás un modelo urbano pensado para el vehículo motorizado privado y apuesten por espacios pensados para las personas. Pero ello no es posible solo con una apuesta firme y decidida por el transporte público, sino que es necesaria una reducción del número de automóviles que circulan por las calles.

Fotografía: Concello de Pontevedra.

 

“Aquí hay una filosofía de fondo y es saber qué es lo importante en las ciudades. Para nosotros son los ciudadanos, construir una ciudad para las personas; hay otras que están hechas para los coches, para el ruido, pero nosotros creemos que el espacio público tiene que ser la continuidad de tu casa y a partir de ahí empiezas a tomar decisiones”, confiesa Miguel Anxo Fernández Lores, alcalde de Pontevedra, en declaraciones a eldiario. es[9].

La ciudad de la que es alcalde, que cuenta con alrededor de 80.000 habitantes, es hoy un referente a nivel mundial en materia de movilidad responsable y la cosecha de premios y reconocimientos a nivel internacional no deja de crecer. Los resultados son palpables. Desde finales de los 90 el tráfico en el centro de la ciudad (el área en la que se ha llevado a cabo el grueso de las actuaciones) se redujo en un 70 por ciento; el consumo de combustible bajó un 88 por ciento y con ello las emisiones contaminantes; la seguridad viaria presenta mejoras sustanciales, con una reducción de la cifra de atropellos mortales, que se sitúa en cero desde hace once años (69 atropellos en 1998 frente a cuatro en 2013); y la ciudad ha adquirido como papel principal el ser un espacio concebido para las personas: el 81 por ciento de los niños y niñas de entre siete y doce años van a pie al colegio, la mayoría solos, más del 90 por ciento de los espacios públicos urbanos son accesibles, se ha reforzado la actividad comercial, etc.

“El cambio de modelo insostenible de movilidad no puede ser subterráneo, es en la superficie de la ciudad donde se tiene que actuar para reducir las emisiones”, apuntan desde la Plataforma por la Calidad del Aire, una entidad que agrupa a más de medio centenar de colectivos sociales, vecinales, ambientales o en defensa del transporte público de Catalunya que abogan por hacer efectivo el derecho a respirar un aire limpio y que tienen en marcha la campaña Menos coches, más salud. “Hay que establecer limitaciones al coche como se hizo con los fumadores con la ley del tabaco. Es una cuestión de salud pública”, añaden. En la misma línea se manifiesta el arquitecto David Bravo: “No, no es lo mismo ocultar coches que deshacerse de ellos. Al fin y al cabo, el vehículo privado sigue estando altamente subvencionado. La única reconquista honesta del espacio público pasa por recuperar los recursos que le dedicamos. Ganarle terreno a favor del transporte colectivo, las ciclovías o los corredores verdes para peatones”, manifiesta en un artículo de opinión publicado en El Periódico[10].

¿Cómo plantar cara
a la contaminación
desde las ciudades?

En Europa son ya más de doscientas ciudades las que han puesto en marcha medidas disuasorias a la circulación del tránsito motorizado. En algunos casos las restricciones son drásticas y se prohíbe el acceso a las personas no residentes; en otros casos la entrada a determinados perímetros de las urbes (las denominadas zonas de bajas emisiones o zonas ecológicas) solo está permitida a los vehículos menos contaminantes; y hay quien, como Londres, Oslo o Estocolmo, aplica el pago de un peaje para el acceso al centro de la ciudad que genera un efecto disuasorio entre los conductores y fomenta el uso de modos de transporte más sostenibles. París, Atenas, Budapest o Dublín, entre otras capitales, desarrollan medidas en esta línea en las que ahora también trabajan ciudades españolas como Barcelona o Madrid.

En noviembre de 2016, el Ayuntamiento de la capital catalana presentaba su Programa de medidas contra la contaminación atmosférica de Barcelona, un conjunto de acciones estructurales y específicas para los episodios de contaminación que el consistorio pretende tener implementadas en su totalidad en 2020. Entre ellas se encuentra la generación, a partir de enero de 2018 (en aquellas fases en que se produzcan episodios de contaminación, para pasar en 2020 a ser una medida estructural), de las Zonas de Bajas Emisiones.

Para reducir la contaminación atmosférica es esencial rebajar el número de vehículos que cada día entran a la ciudad. Las cifras que maneja el consistorio sitúan el objetivo en una reducción del 21 por ciento con respecto a los números de 2013 (diversas fuentes cifran en más de un millón los vehículos que cada día circulan por Barcelona). Así mismo, otra de las actuaciones más destacadas es una apuesta decidida por el fomento de los modos de transporte no motorizados, especialmente los desplazamientos a pie y en bicicleta. Prueba de ello es el incremento de la red de carriles bici, que ha crecido más de un 30 por ciento desde la primavera de 2015 y ya suma 150 kilómetros a lo largo de la ciudad. En el horizonte, el objetivo de que cada persona pueda tener una vía para bicicletas a menos de 300 metros de su casa. “Estamos hablando de una cuestión de justicia urbana. Se pretende hacer una redistribución de la movilidad hacia los modelos más sostenibles”, señala Mercedes Vidal, concejala de Movilidad del Ajuntament de Barcelona.

Una de las propuestas de Barcelona que más ha dado que hablar tanto fuera como dentro de la ciudad apuesta por ganar espacio para las personas en el entorno urbano. Se trata de las llamadas superilles (supermanzanas), un proyecto de redefinición del espacio público que, en palabras del propio consistorio, pretende “pacificar espacios y liberar el tránsito de paso en determinadas vías para humanizarlas y ganar este espacio para la actividad ciudadana”. “El modelo de supermanzanas organiza la ciudad de manera que el peatón es quien tiene la prioridad real, seguido de las bibicletas y del transporte público. De esta manera, la calle recupera otras funciones que no solamente son las de servir a los desplazamientos”, añaden. Las primeras se remontan a 2005 en el barrio de Gràcia (a las que hay que sumar experiencias de generación de espacios prioritarios para los peatones en Ciutat Vella durante los años 90) y ahora se trabaja en su despliegue gradual al resto de la ciudad después de una reciente (y no exenta de polémica) prueba piloto en el barrio de Poblenou.

En el caso de Madrid, el consistorio tiene en proceso de aprobación por parte del pleno municipal su Plan de Calidad del Aire[11], un conjunto de 30 medidas “para hacer frente al reto de la contaminación y conseguir una ciudad sostenible”. El documento, que entidades vecinales y ecologistas han coincidido en señalar como un avance en la lucha por una mejor calidad del aire, se articula en tres ejes clave: movilidad sostenible, regeneración urbana y comunicación y sensibilización. La creación de zonas 0 emisiones, la reforma de las principales vías de acceso al centro de la ciudad con el objetivo de dar prioridad a la circulación del transporte público, las bicicletas y los peatones, la creación de entornos adaptados a los viandantes, el refuerzo de la flota de autobuses públicos, la puesta en marcha de aparcamientos disuasorios y bien ligados al transporte colectivo en la corona metropolitana o la regulación del estacionamiento a partir de criterios de calidad del aire son algunas de las acciones recogidas en el plan.

Madrid, Barcelona, Pontevedra, Seúl, Nueva York, Stuttgart, París, Londres, Berlín… Son centenares las ciudades que trabajan en medidas para reducir la contaminación atmosférica y, para lograrlo, en la reducción del tránsito motorizado que circula por sus calles. La apuesta por más y mejor transporte público, por una mayor y mejor dotada infraestructura en materia de vías para bicicletas, la recuperación del espacio público para los peatones o las restricciones al tránsito de vehículos a motor se suceden en urbes alrededor del planeta.

Pese a que los datos científicos de entidades y organismos avalan esta apuesta por la movilidad sostenible como instrumento para conseguir un aire más limpio y reducir los efectos de la polución sobre la salud de las personas, la empresa no es sencilla. Durante décadas se ha ido consolidando, a través de la publicidad, el cine y la televisión, la idea del coche como un símbolo de libertad, satisfacción e incluso cierto estatus social. Revertir este relato no es tarea sencilla, pero sí necesaria, porque realmente nos va la vida en ello. Y esta partida, como tantas otras en este siglo, se juega en las ciudades.


Suso López (@Susolopez) forma parte del consejo de redacción de Pueblos, es comunicador audiovisual y especialista en gestión de la comunicación.

Artículo publicado en el nº75 de Pueblos – Revista de Información y Debate, cuarto trimestre de 2017.


NOTAS:

  1. Informes disponibles en: www.who.int/topics/air_pollution/es.
  2. Royal College of Physicians (23/02/2016): “Every breath we take: the lifelong impact of air pollution”, www.rcplondon. ac.uk.
  3. Jiménez, Julio Díaz; y Linares Gil, Cristina (03/02/2017): “La contaminación atmosférica urbana provoca ocho veces más muertes que los accidentes de tráfico en España”, www.elpais.es.
  4. Ecologistas en Acción (27/06/2017): “Informe La calidad del aire en el Estado español durante 2016”, www.ecologistasenaccion. org.
  5. Una tarea de recopilación ardua por la falta de uniformidad en el tratamiento y el grado de dispersión de los datos, según el último informe de Ecologistas en Acción.
  6. Marcos, J.; y Fernández, Mª Ángeles (junio de 2016): “Malos humos y muchos euros: qué hay detrás del caso Volkswagen”, en Pueblos-Revista de Información y Debate, nº 69.
  7. Gallego, José Luis (22/10/2016): “No sin mi coche, aunque enferme al respirar”, en www.eldiario.es.
  8. Subirats, Joan (25/11/2016): “El modelo ciudad-coche”, en www.elperiodico.com.
  9. Muñoz, María (13/01/2016): “Por qué todas las ciudades miran a Pontevedra”, en www.eldiario.es.
  10. Bravo, David (05/07/2017): “Más vivienda pública y menos vehículo privado”, en www.elperiodico.com.
  11. Más información en https://diario.madrid.es/aire.

 

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