Malos humos y muchos euros: qué hay detrás del caso Volkswagen

Volkswagen ha trucado los motores de sus coches. Once millones de automóviles. La noticia corrió como la pólvora, a rebufo de los medios tradicionales y las redes sociales. Poco después nuevas firmas automovilísticas añadieron su nombre a la lista de tramposos. ¿Qué implican los engaños de la, hasta entonces, reputada industria alemana?, ¿a quién perjudican?, ¿qué hay detrás?

“El problema de que trucan sus ordenadores de a bordo para decir que emiten menos contaminación de la que emiten es para toda la sociedad”, arranca el catedrático de Física Aplicada de la Universidad de Alcalá, Antonio Ruiz de Elvira, quien introduce un primer elemento de análisis: los engaños no son de una única marca.

Es un hecho, el sistema actual para medir el consumo de combustibles y las emisiones de dióxido de carbono (CO2) y otras partículas no es el adecuado y ha empeorado con los años: la brecha entre los resultados de las pruebas y el rendimiento real era de un 8 por ciento en 2001, mientras que alcanzó el 31 por ciento en 2013, según recoge un informe de la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente. Otro dato de esta organización eleva el porcentaje a un 40 por ciento en 2014. “El escándalo de Volkswagen fue sólo la punta del iceberg y lo que hay debajo es el abuso generalizado de los fabricantes”, afirma Greg Archer, miembro de este organismo.

Mª José Comendeiro.

Mª José Comendeiro.

A la UE no le ha quedado más remedio que reconocerlo: “el anticuado procedimiento usado en Europa no refleja las condiciones de conducción reales”, ha admitido la Agencia Europea de Medio Ambiente. Por ahora, Estados Unidos, país donde se descubrió el escándalo, ha llevado a la transnacional Volkswagen a los tribunales. Europa, a pesar de estar más perjudicada porque en el Viejo Continente se vendieron 8,5 de los 11 millones de coches trucados, sólo ha pedido información, encadenando toda una retahíla de declaraciones sin concreción.

También está en evidencia la defensa ambiental. El problema afecta a toda la sociedad, ya que más allá de ser una cuestión de derechos de las personas consumidoras o ambiental afecta también a la salud pública. Greenpeace ha calculado que las emisiones no controladas pueden haber producido entre 400 y 1.700 muertes prematuras al año debido al aumento del riesgo de enfermedades crónicas como las cardiovasculares, los accidentes cerebrovasculares o la cardiopatía isquémica. Anualmente en Europa, la calidad del aire provoca casi medio millón de muertes prematuras y sus efectos en la salud cuestan hasta 940 millones de euros, subraya la Agencia Europea del Medioambiente.

Una regulación más laxa

La responsabilidad es compartida por los Gobiernos y las instituciones supranacionales. Antes de que saltara el escándalo, la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente ya había publicado datos al respecto. Y Greenpeace lanzó una campaña en 2011 para denunciar “el boicot continuo de Volkswagen a cualquier intento en la UE de reducir las emisiones de los coches”. Eran tiempos, dice la ONG, en los que la firma automovilística presumía de influencia en los despachos de Bruselas. Si algo ha puesto de manifiesto el descubrimiento del fraude masivo ha sido que la empresa se sentía por encima del bien y del mal, denuncia esta organización internacional. Y añade que “el descubrimiento del fraude haya tenido lugar en Estados Unidos no es casualidad.

La influencia política del fabricante de coches allí no es comparable a la que tiene (o tenía) en Europa”. De nuevo son los datos los que ratifican estas palabras. La directiva ‘Euro 6’, la legislación que tiene que ver con los índices de contaminación permitidos en un coche, fue dulcificada el pasado mes de febrero. El Parlamento Europeo dio luz verde a la decisión previa de establecer el límite de emisiones de los óxidos de nitrógeno (NOx) en 168 miligramos por kilómetro, cuando la intención inicial era fijarlo en 80. La decisión del Comité de Crecimiento Técnico de Vehículos a Motor de la Dirección General de la Comisión Europea de hacer más laxos los límites de emisión (llamado conformity factor) fue previamente apoyada por Estados miembros clave, como Alemania, el Reino Unido y Francia. También se movieron en esa línea España e Italia.

“Es intolerable que todos cedamos ante el canto de sirena de la industria del automóvil”, lamentó entonces la eurodiputada verde francesa Karima Delli. “La Unión Europea normaliza por la vía administrativa esas muertes directas, esa pérdida de miles de años de esperanza de vida”, explica a este medio Jordi Ortega, experto en energía y dióxido de carbono.

El informe La manipulación de los resultados de las pruebas de economía de combustible de los fabricantes de automóviles, de la citada Federación Europea, concluye que los sistemas actuales están desacreditados y que el problema no se ha abordado por presiones de la industria. “Desde 1998 se falsifica el software de millones de vehículos diésel. Aunque la reducción de las emisiones anunciadas no coincidía con las reales no se hizo nada para averiguar dónde estaba el fallo. Esto muestra el poder de uno de los grupos de presión más influyentes en la industria, que ha captado millones de subsidios y exenciones fiscales por la venta de coches bajando emisiones contaminantes que eran falsas”, añade Ortega, doctor en Ciencias Políticas y Sociología.

Desde Ecologistas en Acción, Samuel Martín-Sosa apunta que “la industria nos ha estado engañando a todos. La solución no ha pasado por obligar a la industria a reducir sus emisiones, sino por legalizar su nivel de contaminación”.

Compra de voluntades políticas

Los lobbies del motor utilizan la pérdida de competitividad y empleo para justificar su oposición a las medidas de protección del medio ambiente y la salud. “La razón real es la ayuda a los grandes industriales”, sostiene el catedrático Ruiz de Elvira, en declaraciones a Pueblos.

El informe de la federación europea ofrece otro dato que marca un rumbo contrario: “Volkswagen habría ahorrado cerca de 1.700 millones de euros y, por extensión, toda la industria del automóvil habría salvado 7.000 millones, que están pagando los consumidores”. Al señalar que un auto consume menos, los precios pueden ser más elevados e incluso beneficiarse de ayudas estatales.

La memoria mediática apenas se ha quedado con la idea del “engaño” de Volkswagen, la punta del iceberg de un asunto global, pero el trasfondo ofrece una realidad en la que las grandes compañías moldean a su antojo las políticas que les afectan. “La competitividad de las empresas no debería depender de tener línea directa con el Gobierno para que le resuelva una nefasta gestión. La mejora de la economía y la competitividad depende de la calidad democrática”, apunta el experto en energía.

El grupo Verdes/ALE del Parlamento Europeo ha realizado un estudio sobre las presiones del sector de los coches en las políticas europeas explicando cómo, en general, todos los Estados miembros tienen una fuerte obediencia a lo que les propone la industria del motor. Recoge, por ejemplo, que el presidente de la Asociación de la Industria Automotriz (el VDA, en sus siglas alemanas) ha formado parte del Gobierno alemán de Angela Merkel; y que BMW es una fuente de financiación importante de la Unión Demócrata Cristina, la CDU de la canciller alemana. “Volkswagen financió a la CDU con tres entregas de 230.000 euros en octubre de 2013, como recoge la web del Parlamento”, apunta también Jordi Ortega.

Bajo el título de ‘Influencia del Sector Automovilístico en la Política de Emisiones NOx de la UE’ se recoge, entre otras cosas, que la industria automotriz también influyó en ciertos gobiernos de Estados miembros. Por ejemplo, Peugeot y Citröen hicieron lobby al Ejecutivo francés. La Ford también influyó en 2015 en la oficina del primer ministro del Reino Unido. Y recientemente se ha conocido que la Comisión Europea ha llevado a Berlín a los tribunales por permitir a Daimler, fabricante de Mercedes, usar gases refrigerantes prohibidos por las consecuencias que tienen sobre el efecto invernadero.

España tampoco escapa a esta red de intereses cruzados. Sin ir más lejos, Luis Valero, secretario general de Industria y de la Pequeña y Mediana Empresa durante gran parte del Gobierno de Mariano Rajoy, fue durante quince años vicepresidente de la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC). Desde hace años, el Estado español financia la compra de automóviles en los llamados ‘Plan PIVE’ (ha tenido varios nombres). ¿Tan importante es la renovación del parque automovilístico?

Muchos miles de euros

La industria del automóvil es una de las que más invierte en lobby. La web LobbyFacts, que se encarga de monitorizar los gastos que los grupos de presión hacen en la Unión Europea, recoge que Volkswagen es la séptima empresa que más invierte en Bruselas en este tipo de presiones (por detrás de ExxonMobil, Microsoft, Shell, Deutsche Bank, Dow Europe y Google). En 2014 gastó 3,3 millones de euros, con 43 personas dedicadas a esta tarea, números que han ido aumentando desde 2010, según esta misma web. La patronal del sector destinó, por su parte, más de dos millones de euros, según el Registro de Transparencia de la Unión Europea. Los intereses de Volkswagen los defienden también grupos de ámbito regional y nacional, según el registro europeo; por ejemplo, la española ANFAC declara que gastó unos 25.000 euros en estas labores en 2014.

Samuel Martín-Sosa explica a este medio que otro ejemplo claro de esta influencia fue el retraso y la escasa ambición del reglamento europea adoptado en 2009 sobre emisiones de CD2 de vehículos. Previamente la adscripción era voluntaria, todo un éxito para la industria. Este permisividad hacia este sector podría también explicar la lentitud con la que el Ejecutivo comunitario procede con los dos expedientes contra el Estado español por contaminación atmosférica, advierte el experto de Ecologistas en Acción. “Llevan abiertos varios años sin avances significativos y sin resultados, mientras las administraciones encargadas de velar por la buena calidad del aire, principalmente ayuntamientos y comunidades autónomas, siguen instaladas en la inacción”.

Lobbies, influencia, presiones… el vocabulario es amplio, pero la realidad es sencilla: “Basta con invitar a los políticos a las cenas, bodas y cacerías, y prepararles un retiro dorado”, resume de manera dolorosa el profesor de la Universidad de Alcalá.

La verdad del diésel

Hablar del automóvil es hablar de petróleo. Sin medias tintas ni calificativos. La automoción proporciona al negocio del petróleo miles de millones de clientes, recuerda Jordi Ortega. “Hay endogamia entre la industria del automóvil y las refinerías. El diésel es un largo rodeo a la reducción de emisiones de dióxido de carbono, cuando el futuro será la electro-movilidad”, añade. Porque si los coches con motor de gasolina emiten CO2, la alternativa que la industria se ha inventado, el diésel, produce otro tipo de contaminación peligrosa.

“El diésel era un producto de desecho de las refinerías. No se utilizaba salvo en los barcos. En un momento dado las petroleras “convencieron” a los Gobiernos de que se podía utilizar ese aceite para aumentar al doble sus ganancias. La forma de hacerlo fue con precios muy bajos, que luego, evidentemente, se pusieron al nivel de la gasolina”, rememora el catedrático Ruiz de Elvira. Sostiene que emiten la misma cantidad de CO2 porque la eficiencia teórica del motor diésel depende en la práctica de infinitud variables. Emiten sin embargo una mayor cantidad de pequeñas partículas, los óxidos de nitrógeno, que provocan enfermedades pulmonares.

“El diésel debería perder sus beneficios fiscales. No se puede defender lo indefendible. La industria del coche europeo ha apostado demasiado por esta tecnología. En el caso español es una locura: el 66 por ciento de los automóviles son diésel. Los chinos tienen poco diésel, los brasileños lo prohibieron, en Estados Unidos es el dos por ciento”, ha afirmado también Nico Muzi.

Los datos dan consistencia a las palabras. La Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente, en otro de sus informes, recoge que en Europa se pagan de media 14 céntimos más por un litro de gasolina que de diésel, una rebaja que sólo explica la subvención que recibe este combustible: cada vehículo en su período de vida recibe una media 2.600 euros. Italia, Finlandia, Suecia y Austria ya han tomado medidas para disminuir la brecha.


J. Marcos y M.A. Fernández son periodistas freelance, especializados en temática internacional. www.desplazados.org

Artículo publicado en el nº69 de Pueblos – Revista de Información y Debate, segundo trimestre de 2016.


Print Friendly

Un pensamiento sobre “Malos humos y muchos euros: qué hay detrás del caso Volkswagen”

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos necesarios están marcados *